Desde EQUO Sevilla estimamos necesario el compromiso de generar una red eficiente de transporte público como un elemento clave de articulación territorial y de cohesión social.
En EQUO Sevilla entendemos que la creación de una red de Metrobús resulta imprescindible tanto para hacer posible que la ciudad metropolitana funcione, como para cumplir con los objetivos de lucha contra el cambio climático.
El 40% de la energía que consumimos en Sevilla se debe al transporte motorizado. La crisis energética, provocada por el declive de 
las reservas de petróleo y las inevitables subidas de precios que nos esperan hace que el tema del transporte público eficiente adquiera dimensión de emergencia social, económica y ambiental. El sobrecoste de llenar el depósito, más el gasto de adquirir y mantener un vehículo van a hacer que el transporte motorizado privado sea una solución cada vez más alejada de una buena parte de la población de Sevilla. Una población que vive y trabaja o busca trabajo en el área metropolitana y necesita moverse. Los expertos en energía nos advierten de que tenemos que reducir en un 80% el actual número de desplazamientos en vehículo privado motorizado. Y para eso necesitamos alternativas. Hoy se producen a diario aproximadamente un millón y medio de desplazamientos en coche en nuestra área metropolitana que representan 17 millones de kms. recorridos. Nos da vértigo la cantidad de petróleo consumido que lo hace posible y la cantidad de emisiones contaminantes que ello provoca, con las correspondientes consecuencias para nuestra salud y para nuestras arcas. Para poder encontrar soluciones EQUO Sevilla está en disposición de actuar sobre dos factores simultáneamente.
En primer lugar, proponemos un cambio de modelo urbano para reducir la necesidad de desplazamientos creando proximidad entre los lugares de trabajo, ocio y residencia para manejarnos en nuestro día a día entornos a desplazamientos a escala humana. Y en segundo lugar, queremos potenciar la alianza entre transporte público y los desplazamientos a pie y en bicicleta, como vienen haciendo los países centroeuropeos desde hace décadas.
En EQUO Sevilla tenemos una confianza absoluta en que la ciudad podría disponer de un sistema metropolitano de transporte público eficiente y económico. Simplemente que hasta ahora la Junta de Andalucía y los municipios implicados no han optado por el modelo que Equo considera adecuado a las características y necesidades de Sevilla.Es por ello que desde EQUO Sevilla entendemos esencial como primer paso para la apuesta por el Metrobús el asumir que el proyecto de metro subterráneo para las áreas metropolitanas andaluzas está muerto. No sólo es un problema coyuntural por la crisis económica; es un modelo ineficiente e impagable. Y lo es por dos razones: La primera es que los sobrecostes han multiplicado por dos el presupuesto inicialmente previsto para los metros de Sevilla y Málaga. Hemos pasado de los 2.676 millones previstos hasta los 5.160 millones, tal y como ha puesto de relieve el informe elaborado por la Cámara de Cuentas. La segunda razón, vinculada con la anterior, es el fracaso del modelo de inversión público privado en Andalucía, que carga sobre el sector público el sobrecoste de las obras que realiza el sector privado.
Si a esta información añadimos la experiencia del Metrobús o Bus de Tránsito Rápido (BTR) como una solución eficiente económicamente, de más rápida ejecución, y con menos molestias durante el proceso que se está extendiendo por todo el planeta desde que se inventó, Equo Sevilla sube la apuesta por esta nueva red de transporte metropolitano
¿Qué es el metrobús? En Curitiba se plantearon en el año 1974 el problema de conseguir un sistema de transporte masivo y eficiente como el metro, con la simplicidad de inversión en infraestructuras y los costes de un sistema de autobuses. Así surgió el primer sistema de Buses de Tránsito Rápido que inspiró el Transmilenio de Bogotá y que saltó luego a Estados Unidos, Canadá, Europa y Asia. En España, Barcelona, pese a contar con metro subterráneo se ha apuntado al metrobús (TMB) con una red proyectada de 28 líneas.
El procedimiento fue analizar los factores clave del éxito del metro y trasladarlos a superficie: gran capacidad de transporte de pasajeros, alta frecuencia y regularidad. Para conseguir esto en superficie es necesario diseñar un sistema que evite las interferencias con otros vehículos, reservando una plataforma exclusiva y dando preferencia en los cruces, con un sistema de semáforos inteligente que detecte el paso del metrobús. El sistema funciona mejor reservando el centro de la calzada para el metrobús. En segundo lugar es importante que la entrada y salida de pasajeros sea rápida evitando la pérdida de tiempo en pagar al conductor, permitiendo que la gente entre y salga simultáneamente por todas las puertas y que estas sean amplias. En Curitiba lo consiguieron construyendo estaciones de superficie muy innovadoras en las que es preciso picar al entrar, como en las del metro. En tercer lugar es necesario que los vehículos sean de gran capacidad y para ello la solución son los autobuses articulados y biarticulados con capacidad de entre 160 y 240 plazas, similares al metro subterráneo. En cuarto lugar, la flota de vehículos debe ser suficiente para garantizar frecuencias de entre 3-4 minutos en horas punta. Las experiencias existentes demuestran que se pueden conseguir velocidades medias de entre 15-30 km/h. El metro convencional se mueve a 30 km/h de velocidad media y hay que sumar los tiempos de desplazamientos verticales en las estaciones.
En los últimos años se está produciendo un boom de este sistema porque allí donde se ha implantado con un buen diseño y una buena gestión ha reactivado y articulado la ciudad y ha logrado convertirse en un símbolo que la proyecta hacia fuera. Ha logrado que muchos habitantes dejen sus coches y cojan el metrobus. Como ya son muchas las experiencias tenemos cifras fiables de costos comparados entre los sistemas alternativos de transporte de alta capacidad. Si la inversión de una línea de metro convencional está entre los 30 y los 100 millones de €/km (en Sevilla la Línea 1 costó 36 y la Línea 2 está prevista en 98), la inversión en una línea de metrobús cuesta entre 1-10 millones €/km. Tomando como referencia el caso de Nantes, uno de los modelos más recientes, modernos y atractivos, cuyo coste es de 7 mill €/km, con una inversión de 417 millones de € hubiéramos podido tener ya las cuatro líneas previstas para el metro de Sevilla y ahorrar el sobrecoste hasta llegar a los 730 millones que costó la línea 1. En Andalucía y en Sevilla en particular, los proyectos con sobrecostes no han tenido hasta la fecha consecuencias políticas. Pero las circunstancias han cambiado. No nadamos en la abundancia. La población sufre estrictos recortes. Ni la Junta de Andalucía ni el Ayuntamiento de Sevilla han asumido ningún coste político a día de hoy por haber malgastado el dinero público en una sola línea de metro, que ha costado un 60% de lo previsto, y dejar en un cajón el resto. Y no sólo tenían obligación de conocer este sistema: es que lo conocían.
Barcelona ha demostrado que incluso en tiempos de crisis y recortes es posible hacerlo. Entre 2012 y 2014 han puesto en funcionamiento 13 líneas y este año estarán operativas otras tres más. Y en Sevilla estamos a tiempo de imaginar y construir un sistema completo y construir al menos las líneas principales de metrobús en superficie que Sevilla necesita en los próximos cuatro años apostando por la intermodalidad, por la alianza entre transporte público, bicicleta y peatón, con un sistema de tarifas atractivo y con bonos sociales. El funcionamientlo del Metrobús, junto con el una red de carriles bici y la diposición de grandes aparcamientos periféricos en torno a la SE-30, conforme al modelo europeo de Park&Ride (aparcamiento más lanzadera de bus), nos permitirían cumplir al mismo tiempo varios objetivos clave para Sevilla: estructurar y mejorar la funcionalidad del área metropolitana, mejorar la cohesión social, reducir las emisiones de CO2 y reactivar nuestra economía.